为什么宇航员要穿航天服
五十年前,美国宇航局最初想实现载人航天计划时,需要解决许多问题.重要问题之一就是怎样设计宇航服,宇航服要用来保护在恶劣的太空环境中的宇航员.如果不加特殊的保护,人是不可能在恶劣的太空环境中生存的.太空的寒冷瞬间可冻结皮肤、太阳的炙热又可引起严重的烧伤、失去大气层血液就会沸腾、人缺氧一会儿都不行.这些恶劣的太空环境意味着人如果没有穿上特殊保护的宇航服,很快就会死亡.
当人在太空中探索和工作时,需要有良好的环境.美国宇航局为宇航员创造了许多保护措施,宇航员要在飞船外工作,至少得穿上17件保护设备.
从地球表面到120公里高的太空起点,大气层大约含有20%的氧气和80%的氮气.在5400米的高空,气压大约就只有地面的一半了；而到了19000米的高空,大气就变得很稀薄了.严重的缺氧,使得人需要很多特殊的保护才可以生存.
1933年,著名的美国飞行员怀利·波斯特成功地设计了第一件高空飞行员保护服.
在菲利普斯石油公司和B-F古德里奇公司的帮助下,怀利·波斯特做出了这件保护服——看上去像个大罐子的东西套住飞行员的脑袋,透过罐子前面的小窗,飞行员可以看见外面的世界.
怀利·波斯特的保护服是用橡胶做成的,看上去很像一个人形的大气球.在高空,保护服可以留住氧气,并提供必需的气压使飞行员免遭低气压的侵害.
这套橡胶保护服只使用过几次,但它让怀利·波斯特先生飞上了15000米的高空,破了世界记录.怀利·波斯特先生自己还不晓得他已经设计出了事实上的宇航服.现在,在特区的斯密森航空航天博物馆可以看到怀利·波斯特先生的这套保护服.
后来,飞机设计师让飞机里保持正常的气压,这样的机舱让人可以穿着普通的衣服飞得很高.今天,民航客机即使飞得再高也能向乘客提供既安全又舒服的大气.
二十世纪60年代初,美国宇航局墨丘利计划的宇航员飞了美国人的第一次太空之旅.每个宇航员的保护服都是特制的,他们的保护服很像怀利·波斯特先生发明的保护服.
当气压填充早期的宇航服时,宇航员觉得手脚很难动,并且动起来有点像试图改变形状的大气球.宇航服内的压力提供了保护,但宇航员很难以自然的运动.
墨丘利宇航员通常穿着里面没有气压的宇航服,因为飞船里的大气压力保证了宇航员的安全.宇航员穿上宇航服作为安全设备,以防飞船突然失去气压.
现在的太空飞行,宇航员只在发射和着陆时穿上宇航服.今天,宇航服已有了很大的改进,穿上后可以自由地活动、做事情,并可以在飞船外既舒适又安全地呆上几小时.
现在,假设你在飞船上,并且要走出飞船在太空中工作,我们来看看你应该怎样穿上宇航服.
在“发现号宇宙飞船”敞开的货舱区,你穿上宇航服开始工作.比起早期的宇航服,现在的宇航服能让宇航员在飞船外有更多、更持久的活动.宇航服也叫做宇宙飞船外的活动舱（EMU）,它由好几部分组成,各部分大小不同,宇航员只要用一只手即可将它们连接起来.穿上完整的宇航服,你的体重大约会增加48公斤.但是,在失重的太空,你感觉不出来增加了重量.
你要戴上可以向位于美国得克萨斯州休斯敦的美国宇航局控制中心发回医学信息的设备.当你在太空中工作时,医师要观察你的身体状况.你要在飞船外工作5小时,戴上尿液收集器是很必要的.你还得穿上液体冷却与通风服,这是件贴身衣服,衣服上布满了细管,水流过细管给人体降温.在轨道上,来自太阳的热能可高达120℃,穿上这件贴身衣服就可以阻挡太阳的高温高热.
你还要带上一瓶饮用水,这瓶水就在你胸前,一根细管伸到嘴边,这样在太空逗留时,就可以喝到水了.再戴上一顶用软布特制成的帽子,帽子还装上了几件带有耳麦的通讯设备.这样,你就可以与在飞船内、外工作的其他宇航员通话,也可以与美国得克萨斯州休斯顿飞行控制中心通话.
宇航服的上半部是用很像硬橡胶的材料制成的,宇航服的下半部看起来很像一条带有靴子的大裤子.要穿上宇航服的上半部,你得将双臂伸向头顶,再套上宇航服的上半部.宇航服的上半部还装有基本的生命维持系统,这个系统提供呼吸用的氧气和保护身体所需的气压.宇航服的上半部还装有应急氧气系统,以防第一个氧气系统失灵.宇航服的氧气系统保证你的呼吸,气压系统保护你的身体.
宇航服的一个重要组成部份是控制组件,有了这个组件你就可以控制氧气系统和通讯设备,并告诉你宇航服上的设备是否有问题.宇航服的背面还装有人工机动器,你可以用手控制让它喷出氮气来助你在太空中飞来飞去.现在,你可以将各个系统连结起来,并准备进入“发现号宇宙飞船”工作区了.有了宇航服,在危险的太空环境中的你就可以很舒服地飞来飞去,完成要做的工作,然后再安全地返回“发现号宇宙飞船”.
飞机上有哪些奇葩却不得不注意的规定呢
1、随时扣上安全带！
安全带不是只有在起飞和降落的时候才用扣的，在飞机上，除上厕所必须离开座位之外，其余时间都要扣上安全带。
当飞机遭遇强气流强烈颠簸时，未系安全带的旅客容易受到意外伤害。
2、飞行期间禁止吸烟！
这样的规定对于吸烟人士非常痛苦，飞机上绝对禁止吸烟并不仅仅是气味而是防范火情。
虽然明令禁止吸烟，但是飞机上都会在厕所设有烟灰缸，这是因为总会有些不听话的乘客躲在厕所偷偷吸，至少还是要给他们留个掐烟头的地方。
3、飞机上为什么不能使用充电宝？
劣质充电宝在充电时容易产生高温、冒烟、爆炸的风险，对机舱乘客人身安全造成隐患。
所以说从走进客舱那一刻开始，乘客需要把充电宝好好的放在包里，不要再去使用。
4、飞机起飞下降过程为什么不能使用洗手间？
飞机在起飞和下降的这个阶段在整个飞行过程是最危险的，颠簸也会更多一些，气流的颠簸幅度甚至高达几米，不系安全带危险性可想而知。
5、为什么孩子也需要购买机票？
飞机票这么贵，如果孩子还小可以一直抱着，是不是就不用买票了？
答案是不可以！并不是航空公司想要赚我们的钱。
这就像开车的时候要给车里的宝宝准备儿童座椅一样，只有这样才能保证大人和孩子在飞机起降时能有安全的缓冲空间。
6、为什么在飞机上不能够随意调换座位？
飞机需要配载平衡，飞机在起飞前会依据人数均衡安排座位，飞机前后左右都要安排差不多的人数，保证飞机重心稳定。
就像杆秤一样是需要两边重量相等才会平衡。
7、禁止托运锂电池
托运的行李都会放在货仓，要记住那可是货舱里面可能会有宠物，一但锂电池起火，货舱里的小猫小狗是不会灭火的。
我们总认为这些规定不近人情的，有些人甚至不惜罚款也要公然违背。逞一时之快的代价是沉重的，我们每一个人，都不需要用生命去验证这些规定的合理性。
机场可以带猫咪吗
一般航空公司都规定，在怀孕期的动物、分娩48小时内的动物、哺乳期内的动物等是不能托运的。此外，动物的托运量要受一定限制，而且所有的动物都必须呆在供氧舱内，否则会导致动物在货舱里缺氧而死亡。为了防止动物不适应飞行，把机舱弄得，一般建议“宠物宝宝”的主人在动物乘飞机前10小时不吃食物，并且最好在登机前由兽医指导，为宠物服用镇定药和晕车药。托运宠物需办检疫证明。
有毒有害气体报警器原理是什么
一、有害气体传感的概况：有害气体传感器是将空气中的有害气体含量转化为电信号的器件。传感器产生的电信号经电子线路处理、放大和传感器在现场使用，承受各种恶劣环境和气氛的影响，特别是固定式仪器的传感器，长期连续运转，又有防爆和供电容量的限制，因此对有害气体传感器的要求非常严格。转换后，实现有害气含量的显示和报警。可见，传感器是有害气体检测报警仪的基础的、核心的部件，它的优劣决定了有害气体检测报警仪的质量和功能指标。一般考察传感器有以下几个项目： ⑴ 检测范围和分辨率； ⑵ 检测精度和重复性； ⑶ 稳定性和零点漂移； ⑷ 反应速度； ⑸ 选择性和抗干扰能力； ⑹ 抗中毒能力和寿命； ⑺ 抗环境(温湿度)影响能力； ⑻ 安全性，防爆性能； ⑼ 互换性和检修方便； ⑽ 体积小，重量轻； ⑾ 电流小、节电性好。 当前，有害气体传感器的种类很多，常用的、质量过关的有以下几种： 检测原理 测量范围 用途 产地 催化燃烧式传感器 0~100%LEL 测爆 国产品已达到国际水品 定电位电解式传感器 1~2000ppm 测毒 进口为主 红外式传感器 0~100% 测毒、测爆 扩散式进口、泵吸式国产 光电离式传感器 0.1~5000ppm 测毒 进口为主 半导体式 0~100%LEL 0~5000 ppm 测毒、测爆 进口、国产 迦伐尼电池传感器 0~30%O2 测O2 国产品已达到国际水品 对于各类不同的生产场合和检测要求，选择合适的气体检测仪是每一个从事安全和卫生工作的人员都必须十分注意的。这里我们将就一些具体情况做一介绍，供大家参考。 1)确认所要检测气体种类和浓度范围： 每一个生产部门所遇到的气体种类都是不同的。在选择气体检测仪时就要考虑到所有可能发生的情况。如果甲烷和其它毒性较小的烷烃类居多，选择LEL检测仪无疑是最为合适的。这不仅是因为LEL检测仪原理简单，应用较广，同时它还具有维修、校准方便的特点。如果存在一氧化碳、硫化氢等有毒气体，就要优先选择一个特定气体检测仪才能保证工人的安全。如果更多的是有机有毒有害气体，考虑到其可能引起人员中毒的浓度较低，比如芳香烃、卤代烃、氨(胺)、醚、醇、脂等等，就应当选择前章介绍的光离子化检测仪，而绝对不要使用LEL检测器应付，因为这可能会导致人员伤亡。 如果气体种类覆盖了以上几类气体，选择一个复合式气体检测仪可能会达到事半功倍的效果。 2)确定使用场合： 工业环境的不同，选择气体检测仪种类也不同。 A)固定式气体检测仪： 这是在工业装置上和生产过程中使用较多的检测仪。它可以安装在特定的检测点上对特定的气体泄漏进行检测。固定式检测器一般为两体式，有传感器和变送组成的检测头为一体安装在检测现场，有电路、电源和显示报警装置组成的二次仪表为一体安装在安全场所，便于监视。它的检测原理同前节所述，只是在工艺和技术上更适合于固定检测所要求的连续、长时间稳定等特点。它们同样要根据现场气体的种类和浓度加以选择，同时还要注意将它们安装在特定气体最可能泄漏的部位，比如要根据气体的比重选择传感器安装的最有效的高度等等。 B)便携式气体检测仪： 由于便携式仪器操作方便，体积小巧，可以携带至不同的生产部位，电化学检测仪采用碱性电池供电,可连续使用1000小时;新型LEL检测仪、PID和复合式仪器采用可充电池(有些已采用无记忆的镍氢或锂离子电池)，使得它们一般可以连续工作近12小时，所以，作为这类仪器在各类工厂和门的应用越来越广。 如果是在开放的场合，比如敞开的工作车间使用这类仪器作为安全报警，可以使用随身佩戴的扩散式气体检测仪，因为它可以连续、实时、准确地显示现场的有毒有害气体的浓度。这类的新型仪器有的还配有振动警报附件——以避免在嘈杂环境中听不到声音报警，并安装计算机芯片来记录峰值、STEL(15分钟短期暴露水平)和TWA(8小时统计权重平均值)——为工人健康和安全提供具体的指导。 如果是进入密闭空间，比如反应罐、储料罐或容器、下水道或其它地下管道、地下设施、农业密闭粮仓、铁路罐车、船运货舱、隧道等工作场合，在人员进入之前，就必须进行检测，而且要在密闭空间外进行检测。此时，就必须选择带有内置采样泵的多气体检测仪。因为密闭空间中不同部位(上、中、下)的气体分布和气体种类有很大的不同。比如：一般意义上的可燃气体的比重较轻，它们大部分分布于密闭空间的上部;一氧化碳和空气的比重差不多，一般分布于密闭空间的中部;而象硫化氢等较重气体则存在于密闭空间的下部(如图所示)。同时，氧气浓度也是必须要检测的种类之一。另外，如果考虑到罐内可能的有机物质的挥发和泄漏，一个可以检测有机气体的检测仪也是需要的。因此一个完整的密闭空间气体检测仪应当是一个具有内置泵吸功能——以便可以非接触、分部位检测;具有多气体检测功能——以检测不同空间分布的危险气体，包括无机气体和有机气体;具有氧检测功能——防止缺氧或富氧;体积小巧，不影响工人工作的便携式仪器。只有这样才能保证进入密闭空间的工作人员的绝对安全。 另外，进入密闭空间后，还要对其中的气体成分进行连续不断的检测，以避免由于人员进入、突发泄漏、温度等变化引起挥发性有机物或其它有毒有害气体的浓度变化。 如果用于应急事故、检漏和巡视，应当使用泵吸式、响应时间短、灵敏度和分辨率较高的仪器，这样可以很容易判断泄漏点的方位。 在进行工业卫生检测和健康调查的情况时，具有数据记录和统计计算以及可以联接计算机等功能的仪器应用起来就非常方便。 目前，随着制造技术的发展，便携式多气体(复合式)检测仪也是我们的一个新的选择。由于这种检测仪可以在一台主机上配备所需的多个气体(无机/有机)检测传感器，所以它具有体积小、重量轻、相应快、同时多气体浓度显示的特点。更重要的是，泵吸式复合式气体检测仪的价格要比多个单一扩散式气体检测仪便宜一些，使用起来也更加方便。需要注意的是在选择这类检测仪时，最好选择具有单独开关各个传感器功能的仪器，以防止由于一个传感器损害影响其它传感器使用。同时，为了避免由于进水等堵塞吸气泵情况发生，选择具有停泵警报的智能泵设计的仪器也要安全一些
的空难史上，有哪些力挽狂澜的英雄机长，就像萨利机长这样的
美国人涌现出萨利机长这样的英雄机长，我国民航界也一样曾经涌现出这样的机长，在危急时刻力挽狂澜，挽救飞机和机上所有乘客、机组成员，并且成功将飞机平安着陆。
这些英雄机长包括如下：
1、1998年9月10日东方航空MU586航班迫降——英雄机长倪介祥
MU586航班是东方航空执飞的上海--北京--洛杉矶的国际航线，机上有120名乘客和17名机组成员。当天从上海虹桥机场起飞之后不久机长就发现前起落架无法收回，经过地面塔台人员的望远镜观察，前起落架属于半折叠状态，并且卡住了。针对这一情况，机长指挥机组成员进行了三次空中应急处置，第一次进行大角度俯冲然后拉起，希望用过载系数将前起落架拉出去，但是失败；第二次，让随行机械师通过头等舱盖板下到货舱，然后慢慢的爬到前起落架舱，用榔头敲打，也是不成功；第三次机长操作飞机进行主起落架着陆，希望用冲击载荷将前起落架抛出，也是不成功。
最后机长进行迫降操作，一方面盘旋耗油，另一方面让机场方面开始进行了应急待命，最后，机长操作飞机成功以两个主起落架将飞机降落在虹桥机场跑道上，机体完整，无断裂破损，也没有起火。停稳之后，机长命令乘务员打开应急滑梯，组织乘客分批紧急撤离疏散。
整个迫降过程中，所有机组成员和乘客全部幸存，无一人遇难，只有9名乘客因为逃生滑梯漏气而导致跌伤，但无大碍。
多说一句，迫降成功之后，这架MD-11客机不再作为客机服役，而是经过改造之后，作为货机继续在东方航空中服役，并于2013年彻底退役。
2、2014年11月10日CZ-3739南航单发停车迫降——英雄机长贺中平
CZ3739航班是南方航空11月10日20点24分由珠海金湾机场飞往北京首都国际机场，机上搭载250名乘客和13名机组成员，机长是贺中平，机型为A330。飞机起飞后半小时，左侧发动机发生异响，并且冒出火花，机体随之也开始抖动，舱内空调系统弥漫出烧焦的味道。
在这种情况下，机长第一时间开始应急操作，首先将左翼发动机油门关闭，同时启动防火系统向发动机注入防火剂。但是飞机机体抖动依然没有消失，并且这种抖动不是短暂的、间歇的，而是持续性的。正是这种持续性抖动让飞机上的乘客和乘务员都很害怕。
在这种情况下，机长向航路管制中心发出了“Pan-Pan”呼叫（比Mayday情况稍好一点的紧急呼叫），请求返航备降广州白云机场。获得批准之后，机长操作飞机掉头朝向白云机场飞去，同时命令乘务长做好乘客应急疏散准备。
在单发迫降准备前，机长贺中平破天荒的进行了一次机长广播——“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到地面。”之后的迫降过程相当顺利，飞机安全的降落在白云机场，飞机上所有人员无一受伤，全部生还。
3、2018年5月14日川航3U8633航班前档破裂迫降——英雄机长刘传健
3U8633是四川航空执飞的重庆江北机场--拉萨贡嘎机场航班，机型为空客A319，但是飞机上搭载119名乘客和9名机组。飞机在飞到成都附近空域时，副驾驶前部挡风玻璃发生破裂和脱落，导致飞机驾驶舱瞬间失压，客舱也随之失压，应急呼吸面罩都自动弹开。副驾驶也被强大的气流吸力控制，有被拉出机舱的风险。
在这种情形之下，机长刘传健独立操作飞机，一方面呼叫空管请求紧急迫降，另一方面控制飞机开始向成都机场进行进近，进行紧急迫降。由于飞机机上燃油过重，也来不及进行空中放油处理，在这种不利局面之下，机长人工操作飞机以超小角度安全降落在成都机场跑道上，飞机机体结构无受损，只是起落架轮胎发生了爆胎，但是不严重。机上所有乘客无一受伤，副驾驶也随机送往医院救治，并无大碍。
就例举这三个国内英雄机长的案例吧，其实在过去的五十多年里，国内民航业界还有很多为了乘客安全和飞机安全作出英雄举动的机组成员，有兴趣的话不妨来关注老鹰航空之前写的一些文章。
——问题就回答到这里了——
对航空感兴趣的朋友不妨来关注老鹰航空吧。
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